درحالی‌که چین بر زنجیره‌ی تأمین جهانی باتری‌های لیتیوم یون تسلط دارد، کشورهای رقیب در تلاش هستند تا کنترل بیشتری بر این صنعت به‌دست آورند.
بندر صنعتی کوینانا در ساحل غربی استرالیا دنیای کوچکی از صنعت انرژی جهانی است. از سال ۱۹۵۵، این بندرگاه محل استقرار یکی از پالایشگاه‌های بزرگ نفت در منطقه بوده است که به شرکت بریتیش پترولیوم تعلق داشت؛ زمانی که این شرکت هنوز شرکت نفت ایران و انگلیس بود. این پالایشگاه زمانی ۷۰ درصد سوخت غرب استرالیا را تأمین می‌کرد و هنوز دیواره‌های فلزی مخازن قدیمی در خطوط سواحلی دیده می‌شوند و در هوای حاوی نمک زنگ می‌زنند.
پالایشگاه مذکور در مارس ۲۰۲۱ تعطیل شد؛ اما زیر خاک سرخ این منطقه فقط نفت وجود ندارد؛ بلکه نیمی از ذخایر لیتیوم جهان هم در استرالیا وجود دارد. کامیون‌ها و ماشین‌آلات بار‌دیگر در این مکان در حال فعالیت هستند؛ اما اکنون بخشی از رقابت برای تأمین منابع انرژی پاک آینده هستند؛ رقابتی که چین بر آن حاکمیت دارد. در ۳۰ سال گذشته، لیتیوم به منبع گران‌قیمتی تبدیل شده است.
لیتیوم یکی از اجزای حیاتی باتری‌ها است که در وسایلی مانند تلفن یا لپ‌تاپ و در وسایل نقلیه‌ی برقی که به‌زودی بر جاده‌ها تسلط پیدا خواهند کرد، استفاده می‌شود. بااینحال تا این اواخر، لیتیوم استخراج‌شده در استرالیا باید در محل دیگری تصفیه و فراوری می‌شد. درزمینه‌ی فراوری لیتیوم، چین حرف اول را می‌زند. در سال ۲۰۲۱، این ابرقدرت حدود ۴۰ درصد از ۹۳ هزار تن لیتیوم خامی را مصرف کرد که در سطح جهان استخراج شده بود.
صدها کارخانه‌ی بزرگ در سراسر چین در حال تولید میلیون‌ها باتری خودرو برقی هم برای بازار داخلی و هم برای خودروسازان خارجی مانند ب‌ام‌و و فولکس‌واگن و تسلا هستنند. طبق برآوردهای BloombergNEF، سهم چین از بازار باتری‌های لیتیوم‌یون می‌تواند تا ۸۰ درصد باشد. ۶ تولیدکننده از ۱۰ تولیدکننده باتری‌های وسایل نقلیه برقی در چین قرار دارند. یکی از آن‌ها، یعنی شرکت کاتل (CATL)، از هر ده باتری خودرو برقی که در سطح جهان تولید می‌شود، سه باتری را می‌سازد. این تسلط در طول زنجیره‌ی تأمین گسترش پیدا می‌کند.
شرکت‌های چینی قراردادهای ترجیحی را با کشورهای غنی از لیتیوم امضا کرده‌اند و از سرمایه‌گذاری عظیم دولت در مراحل پیچیده بین استخراج و تولید بهره‌مند شده‌اند. این امر موجب خشم بقیه‌ی جهان شده است و ایالات متحده و اروپا در تلاش هستند تا قبل از اینکه خیلی دیر شود، وابستگی خود به لیتیوم چینی را کم کنند.
هر باتری خودرو برقی بین ۳۰ تا ۶۰ کیلوگرم لیتیوم دارد. تخمین زده می‌شود که تا سال ۲۰۳۴، ایالات متحده به‌تنهایی به ۵۰۰ هزار تن لیتیوم تصفیه‌نشده در سال برای تولید باتری‌های خودروهای برقی نیاز خواهد داشت. این مقدار بیشتر از کل عرضه جهانی لیتیوم در سال ۲۰۲۰ است.
برخی از کارشناسان نگران تکرار بحران نفتی ناشی از حمله‌ی روسیه به اوکراین هستند که در آن، تنش‌های ژئوپلیتیکی به جنگ تحریم‌ها منجر شود. چنین سناریویی می‌تواند به قطع عرضه باتری‌ها ازسوی چین منجر شود. اندرو بارون، استاد انرژی‌های کم‌کربن و محیط‌زیست در دانشگاه سوانزی می‌گوید:
اگر چین تصمیم بگیرد روی بازار داخلی خود تمرکز کند، باتری‌های لیتیوم‌یون در خارج از چین گران‌تر خواهند شد. این امر باعث می‌شود تلاش‌های غرب برای افزایش ظرفیت تولید باتری ضروری‌تر از همیشه باشد.
اگر چین تصمیم بگیرد روی بازار داخلی خود تمرکز کند، باتری‌های لیتیوم‌یون در خارج از چین گران‌تر خواهند شد. این امر باعث می‌شود تلاش‌های غرب برای افزایش ظرفیت تولید باتری ضروری‌تر از همیشه باشد.
این تلاش‌ها به‌کندی، اما در حال شکل‌گیری هستند. اگر همه‌چیز طبق برنامه پیش برود، تا سال ۲۰۲۵، در ایالات متحده ۱۳ کارخانه‌ی بزرگ و تا سال ۲۰۳۵ در اروپا ۳۵ کارخانه‌ی بزرگ جدید ساخته خواهد شد؛ اگرچه مشکلات بزرگی در طول این مسیر وجود دارد. کارخانه‌های جدید به مقدار زیادی لیتیوم نیاز دارند. در ماه مارس، جو بایدن، رئیس‌جمهور ایالات متحده، اعلام کرد که قصد دارد از قانون مصوب تولیدات دفاعی برای تأمین مالی استخراج لیتیوم و دیگر مواد حیاتی باتری در داخل کشور استفاده کند.
در سراسر اقیانوس اطلس، اتحادیه‌ی اروپا با تمرکز روی بازیافت لیتیوم در حال وضع قوانینی برای ایجاد زنجیره‌ی تأمین باتری سبز در اروپا است. باوجوداین، قطعه‌ی مهم بین معدن‌کاری و تولید گم شده است. تبدیل سنگ معدن لیتیوم به کربنات لیتیوم خالص یا هیدروکسید لیتیوم موردنیاز برای باتری‌ها، عملیاتی پرهزینه و پیچیده است. سال‌ها طول می‌کشد تا کارخانه فراوری لیتیوم راه‌اندازی شود و ممکن است چند دهه زمان ببرد و به حدود ۱۷۵ میلیارد دلار نیاز باشد تا آمریکا به چین برسد.
چین حداقل دوسوم از کل ظرفیت فراوری لیتیوم در جهان را در تسلط خود دارد و تا سال‌ها همچنان بازار باتری را در انحصار خویش خواهد داشت. بدون سرمایه‌گذاری فوری در مرحله‌ی میانی، لیتیوم استخراج‌شده از معادن جدید در ایالات متحده ممکن است همچنان نیاز باشد که برای تصفیه به آسیا فرستاده شود. این کار افزایش انتشارات گازی را به‌دنبال دارد و استقلال انرژی را به‌خطر می‌اندازد و برگ‌برنده‌ای دراختیار چین قرار می‌دهد.
درظاهر این‌طور به‌نظر می‌رسد که کوینانا گامی در مسیر درست باشد. کارخانه‌ی جدید فراوری لیتیوم در شمال پالایشگاه قدیمی ساخته شده است و در ماه می، نوعی سنگ معدن لیتیوم به نام اسپودومن را برای اولین‌بار به لیتیوم آماده برای استفاده در ساخت باتری تبدیل کرد. بااینحال، حتی این مسئله به استرالیا توانایی تصفیه و فروش آزادانه لیتیوم خود را نمی‌دهد. این کارخانه سرمایه‌گذاری مشترک است و سهام‌دار عمده‌ی آن شرکت Tianqi Lithium است. تیانچی لیتیوم شرکت چینی معدن‌کاری و تولید است که تقریباً نیمی از تولید لیتیوم جهان را تحت کنترل دارد.
چین در همه‌جای زنجیره‌ی تأمین جهانی باتری حضور دارد. شرکت تیانچی لیتیوم نیز از سهام‌داران شرکت اس‌کیوام (SQM)، بزرگ‌ترین شرکت معدن‌کاری شیلی و گرین بوشز، بزرگ‌ترین معدن لیتیوم استرالیا است. هم تیانچی لیتیوم و هم رقیب داخلی آن، یعنی گان‌فنگ لیتیوم، قراردادهایی در سراسر مثلت لیتیوم آمریکای‌جنوبی امضا کرده‌اند. این منطقه بخش غنی از موادمعدنی از رشته‌کوه آند در محل اتصال آرژانتین و بولیوی و شیلی است.
ماجرای دیگر موادمعدنی کمیاب موردنیاز برای ساخت باتری‌ها نیز به همین ترتیب است: چین ۷۰ درصد از صنعت معدن را در جمهوری دموکراتیک کنگو کنترل می‌کند که تقریباً کل کبالت جهان را در خود جای داده است. کبالت یکی دیگر از اجزای حیاتی باتری‌های لیتیوم‌یون است. چین علاوه‌بر قُرق‌کردن عرضه‌ی جهانی لیتیوم، گسترش تولید داخلی را شروع کرده است. این کشور اکنون پس از استرالیا و چین، سومین تولیدکننده لیتیوم است. این در حالی است که کمتر از ۱۰ درصد از ذخایر جهانی را دراختیار دارد.
این سلطه یک‌شبه اتفاق نیفتاده است. در سال ۲۰۱۵، چین لیتیوم را به‌عنوان اولویت ملی معرفی کرد. اختصاص حدود ۶۰ میلیارد دلار یارانه به وسایل نقلیه‌ی برقی به ایجاد بازار و توسعه‌ی زنجیره‌ی تأمین باتری کمک کرد. شرکت‌های تولیدکننده‌ی باتری میلیاردها دلار را روی منابع داخلی لیتیوم سرمایه‌گذاری کرده‌اند.
پروژه‌های لیتیوم در خارج از چین تحت‌تأثیر بازار بوده‌اند و با افزایش و کاهش قیمت لیتیوم افت‌وخیز داشته‌اند؛ اما سرمایه‌گذاری داخلی تقریباً ثابت بوده است؛ درنتیجه، چین تنها کشوری است که می‌تواند بدون اتکا به مواد‌شیمیایی یا اجزای وارداتی، کل مراحل تولید باتری‌های لیتیوم یون را به‌طور‌مستقل انجام دهد. این مسئله بیشتر ناشی از محیطی سیاسی است که به‌جای حداکثر‌کردن ارزش سهام، بر کاهش هزینه لیتیوم تأکید می‌کند.
چین لیتیوم کافی را برای تأمین نیازهای داخلی خود تولید نمی‌کند. علاوه‌بر‌این، فقط حدود ۱۰ درصد از موادی که وارد باتری می‌شود، درواقع لیتیوم است. این کشور همچنان به واردات کبالت، نیکل، مس و گرافیت وابسته است که درحال‌حاضر درجه‌ای از همکاری متقابل را تضمین می‌کند. ووکاش بدنارسکی، تحلیلگر مواد باتری و نویسنده کتاب «لیتیوم: رقابت جهانی برای تسلط بر باتری و انقلاب انرژی جدید» می‌گوید:
این سیستمی درهم‌تنیده است. جهان غرب و چین به‌نوعی به‌هم وابسته‌اند. هیچ‌یک از طرفین علاقه‌ای به شروع جنگ تجاری ندارند. اگر چین تصمیم بگیرد باتری خودروهای برقی را صادر نکند، کشورهای غربی می‌توانند تصمیم بگیرند که نیکل را به چین صادر نکنند. چین پالایشگاه‌هایی برای تولید نیکل با خلوص فراوان ندارد.
این سیستمی درهم‌تنیده است. جهان غرب و چین به‌نوعی به‌هم وابسته‌اند. هیچ‌یک از طرفین علاقه‌ای به شروع جنگ تجاری ندارند. اگر چین تصمیم بگیرد باتری خودروهای برقی را صادر نکند، کشورهای غربی می‌توانند تصمیم بگیرند که نیکل را به چین صادر نکنند. چین پالایشگاه‌هایی برای تولید نیکل با خلوص فراوان ندارد.
با سرمایه‌گذاری هر دو طرف روی استقلال انرژی، توازن قدرت ممکن است تغییر کند. درحالی‌که غرب در تلاش است تا معادن و کارخانه‌ها را بسازد، چین بهره‌برداری از منابع دست‌نخورده‌ی لیتیوم در سین‌کیانگ و دریاچه‌های نمک فلات تبت را شروع کرده است.
این کار ممکن است با هزینه‌های انسانی همراه باشد؛ چراکه نیویورک‌تایمز شواهدی را از کار اجباری در عملیات معدن‌کاری در سین کیانگ گزارش کرده است که اگر تحریم‌های طراحی‌شده برای محافظت از اقلیت اویغور موجب شود شرکت‌های غربی واردات مواد شیمیایی‌ای را متوقف کنند که در این منطقه استخراج می‌شوند، می‌تواند به نقطه‌ی بحرانی تبدیل شود.
درنهایت، لیتیوم اساساً کمیاب نیست. با افزایش قیمت‌ها، فناوری‌های جدید می‌توانند ازنظر اقتصادی مقرون‌به‌صرفه‌تر شوند. برای مثال، روشی برای استخراج لیتیوم از آب دریا وجود دارد یا نوع کاملاً جدیدی از باتری شیمیایی ساخته شده است که به لیتیوم نیازی ندارد. بااینحال، در کوتاه‌مدت کمبود عرضه می‌تواند تغییر به خودروهای برقی را مختل کند. بدنارسکی می‌گوید: «وقتی قیمت مواد خام افزایش شدیدی پیدا می‌کند و کمبودهای موقتی در بازار وجود دارد، ممکن است وقفه‌هایی وجود داشته باشد.»
اگر این اتفاق بیفتد، خودروسازان چینی امتیاز بزرگی خواهند داشت. درحال‌حاضر، برندهای چینی مانند نیو و برندهای اروپایی متعلق به چین مانند ام‌جی در حال رونمایی وسایل نقلیه‌ی برقی هستند که ارزان‌ترین خودروهای برقی بازار هستند. بارون می‌گوید: «شرکت‌های غربی که به چین تعلق دارند، درمقایسه‌با رقبای اروپایی یا آمریکایی خود برتری بزرگی خواهند داشت.»
پس از راه‌اندازی، کارخانه‌ی لیتیوم در کوینانا سالانه ۲۴ هزار تُن هیدروکسید لیتیوم استرالیایی را در سال ارسال خواهد کرد. باوجوداین، لیتیومی که در استرالیا استخراج می‌شود و برای باتری‌هایی که در کره‌جنوبی و سوئد ساخته و برای استفاده در خودروهای برقی که در اروپا و ایالات متحده فروخته می‌شوند، در نظر گرفته شده است، در هر مرحله از سفر خود به چین وابسته است.
اسکلت پالایشگاه قدیمی نفت هنوز به‌عنوان یادبودی از تلاش‌هایی به قدمت یک قرن برای سوخت‌های فسیلی عمل می‌کند که جهان را تغییر داد؛ اما مسابقه‌ی جدیدی در راه است و چین از همه‌ی رقیبان جلوتر است.
لطفا در نظر داشته باشید که زومیت در صورت مشاهده‌ی دیدگاه خلاف قوانین سایت، این حق را دارد که دیدگاه کاربر را بدون اطلاع قبلی پاک کند. همچنین در صورت تکرار در نقض قوانین سایت، به صلاح‌دید زومیت، حساب کاربری کاربر خاطی مسدود خواهد شد.
در صورت مشاهده‌ی تاپیک ها و پست های توهین آمیز یا خلاف قوانین از بحث کردن و پاسخ دادن به آن‌ها جدا خودداری کرده و صرفا موضوع را از طریق آیکون گزارش به اطلاع ما برسانید.
![بهترین گوشی های موبایل بازار ایران [خرداد ماه ۱۴۰۱]](https://cdn01.zoomit.ir/2022/1/best-phones-70x70.jpg)
داغ‌ترین مقالات هفته
داغ‌ترین‌های امروز
- قیمت گوشی سامسونگ
- قیمت گوشی هواوی
- قیمت لپ تاپ
- قیمت گوشی شیائومی
- قیمت پاور بانک
- قیمت هارد اکسترنال
- قیمت تلویزیون
سرورهای زومیت توسط پارس پک میزبانی می‌شود.