رنو، یکی از قدیمی‌ترین خودروسازان حاضر در بازار ایران است. با توجه به جذابیت این برند و خودروهای کلاس شاسی‌بلند، کولیوس اهمیت خاصی برای عامه‌ی مردم در کشور ما دارد.
تاریخچه‌ی حضور رنو در ایران، کل تاریخ خودروی کشورمان را در بر می‌گیرد. اولین وسیله نقلیه شخصی و موتوری، توسط مظفرالدین شاه از بلژیک خریداری شد. این مدل، رنو ۱۹۰۰ با لاستیک‌های توپُر بود. سال‌های زیادی پس از پیروزی انقلاب رنو ۵، پس از پیکان، دومین خودروی پرفروش بازار کشور بود و با ممنوعیت واردات مدل‌های خارجی، از طریق سایپا عرضه میشد. پیش‌از اجرای قانون ممنوعیت واردات خودرو در سال ۱۳۹۷، شرکت رنوپارس نماینده‌ی رسمی رنو در ایران بود که همچنان خدمات پس از فروش را ارائه می‌دهد.
کولیوس به‌صورت یک طرح مفهومی در نمایشگاه ژنو سال ۲۰۰۰ رونمایی شد تا نویدبخش حضور رنو در جمع تولیدکنندگان خودروهای شاسی‌بلند و کراس‌اوور باشد؛ اما حدود ۷ سال طول کشید تا اولین نمونه‌ی تولید انبوه از این مدل، آماده‌ی فروش شود. نسل اول کولئوس در سال ۲۰۰۷ به بازارهای جهانی رسید و با قیمت و کیفیت نسبتا مناسب، فروش قابل قبولی در کشورهای غیر اروپایی داشت. این خودرو در سال ۲۰۱۱ با فیس‌لیفت مواجه شد و عرضه‌ی آن تا سال ۲۰۱۵ ادامه داشت. هرچند بازار اروپا و خصوصا انگلستان، توجه زیادی به کولئوس نسل اول نشان نداد؛ تولید این خودرو در کارخانه‌ی رنو- سامسونگ در کره جنوبی و رنو-هند در هندوستان، با هدف عرضه در بازار آسیا انجام شد. کولئوس نسل اول، در ایران هم حضور کمرنگی داشت و چندان مورد استقبال واقع نشد.
نسل دوم رنو کولئوس ، قاعده‌ی بازی را عوض کرد. این مدل نسبت به قبل، نه‌تنها زیباتر و جذاب‌تر به نظر می‌رسد؛ بلکه با ابعاد بزرگ‌تر، می‌تواند یک کراس‌اوور لوکس و کاملا متفاوت از گذشته محسوب شود. این خودرو در بسیاری از کشورهای اروپایی عرضه نشد؛ اما در استرالیا، چین، کره جنوبی و روسیه فروش خوبی داشت. کولیوس همچنان در چین و کره جنوبی تولید می‌شود.
کولئوس ۲۰۱۷ به‌صورت ۷ نفره با سه ردیف صندلی هم تولید شد اما در ایران فقط مدل دو ردیفه دارد. زمانی‌که رنو کولیوس به بازار ایران رسید، فناوری‌های ایمنی مدرن، سیستم دو دیفرانسیل هوشمند، جعبه‌دنده‌ی خودکار و رنگ‌های متالیک باکیفیت ارائه کرد و با قیمتی حدود ۲۰۰ میلیون تومان مورد توجه قرار گرفت. امروزه مدل‌های کم‌کار دسته دوم از رنو کولیوس، بیش از ۲ میلیارد تومان قیمت دارند.
نسل جدید کولیوس، قابل مقایسه با مدل قبلی نیست و به طور کامل بازطراحی شده است. کولیوس اولین کراس‌اوور تاریخ رنو محسوب می‌شود و سال ۲۰۱۷ نقش پرچم‌دار این برند در کلاس شاسی‌بلندها را به عهده داشت. ادغام بسیار موفق گروه خودروسازی رنو با نیسان ژاپن، باعث ساخت پلت‌فرم‌های مشترک در این شرکت‌ها شده و حالا شاسی و طرح کلی کولیوس با نیسان ایکس‌تریل مشترک است و بر اساس پلت‌فرم CMF-CD عرضه می‌شود.
ابعاد رنو کولیوس نسبت به قبل، از هر سه جهت طول، عرض و ارتفاع، بیشتر شده و جذابیت بیشتری پیدا کرده است. در نمای روبه‌رو، ظاهر تهاجمی و عضلانی کولئوس زبان طراحی مدرن رنو، مشابه سبک چراغ‌های مگان جدید دیده می‌شود. خطوط روی کاپوت، حجم مناسبی به این قسمت داده‌اند و طبق روال طراحی مد روز، کمی به سمت پایین و نزدیک به جلوپنجره کشیده شده‌اند. چراغ‌های کولیوس با یک نوار LED همراه هستند که از کاسه‌ی اصلی چراغ، بیرون زده‌اند و تا نزدیکی سپر ادامه دارند. این استفاده‌ی هنرمندانه از LED، علاوه بر تأمین روشنایی روز، هماهنگی جذابی با جلوپنجره ایجاد می‌کند.
جلوپنجره‌ی کولئوس از چهار خط افقی کروم تشکیل شده است. لوگوی درشت رنو، در میان سه خط بالایی دیده می‌شود و با توجه به فرم خطوط حجم‌دهنده در کاپوت، چشم را به سمت خود می‌کشد. در فضای چهار گوش تعبیه‌شده در سپر، چراغ‌های مه‌شکن مخفی شده‌اند و در میان آنها، محل نسبتا بزرگی برای هدایت هوا در نظر گرفته شده است. با هدف هماهنگی سپر با جلوپنجره و چراغ‌ها، قطعات فلزی و نقره‌ای رنگ کوچکی در این بخش دیده می‌شود که حس اسپرت کولیوس را تقویت می‌کند.
در نمای جانبی هم کولئوس حرفهای زیادی برای گفتن دارد. فرم کلی بدنه، جذاب و چشم‌نواز است. خط باریکی از کروم، در امتداد گوشه‌ی چراغ جلو تا زیر آینه‌ی بغل و مجرای هوای این قسمت کشیده شده است. علاوه بر این، حالت حبابی بدنه به شکلی کاملا استادانه روی نمای جانبی دیده می‌شود که با حجم‌دهی نامحسوس به گلگیرها و درها، ابعاد کولئوس را بزرگ و با عظمت نشان دهد. استفاده از کروم در نوار دور پنجره‌ها، بخش پایین درها نزدیک به رکاب و ریل‌های باربند نیز انجام شده است. دیگر نکته‌ی مهم در طراحی نمای جانبی کولئوس، فرم اسپرت رکاب و درهای این خودرو است که با انحنای متقارن، در کراس‌اوورهای مدرن شاهد هستیم.
در نمای عقب، سبک طراحی جلو به‌خوبی منتقل شده است و بر خلاف بسیاری از شاسی‌بلندهای دنیا، با یک طراحی ساده و پیش پا افتاده روبه‌رو نیستیم. چراغ‌های عقب، فرم کلی مدل تالیسمان را در اختیار دارند و با پهنای کم، طول زیادی را پوشش می‌دهند که از روی گلگیر تا انتهای بدنه ادامه دارد و به لوگوی رنو ختم می‌شود. درِ صندوق هم انحنای مناسبی دارد که علاوه بر تأمین جای دست برای بالا بردن این قسمت، مناسب خواهد بود. قسمت سپر عقب، دو بخش فلزی هم‌رنگ بدنه و مشکی تیره دارد که با قسمت پایینی گلگیر مشترک است. سپر عقب هم با خطوط حجم‌دهنده همراه شده و با اگزوزهای چهارگوش اسپرت با فریم به هم‌پیوسته‌ی کروم، طراحی شده است.
در مجموع، می‌توان کولیوس را یکی از زیباترین شاسی‌بلندهای اروپایی موجود در بازار ایران دانست که با ابعادی به طول ۴.۶۷۲ متر، عرض ۱.۸۴۳ متر و ارتفاع ۱.۶۷۸ متر، عرضه می‌شود.
نگاهی گذرا به داخل اتاق کولئوس، آن را متمایز از شاسی‌بلندهای آسیایی و شبیه به مدل‌های ساخت آمریکا نشان می‌دهد؛ اما در مجموع، فضایی ساده و کم‌هیجان دارد. مواد به‌کاررفته در داشبورد، هرچند پلاستیک، اما رضایت‌بخش هستند و پوشش چرم صندلی‌ها، کنسول و محل استراحت بازو روی درها، مرغوب و باکیفیت است. رنگ‌های مختلفی برای فضای داخلی قابل سفارش هستند که مشکی و قهوه‌ای را شامل می‌شوند. در نمونه‌های خارج از ایران علاوه بر سقف خاکستری، نمونه‌هایی با رنگ سفید در ستون‌ها و داخل سقف هم دیده شده است.
با حضور در خودرو و استارت پیشرانه، رنگ آبی ملایمی در پشت پنل فرمان و اهرم تعویض دنده ظاهر می‌شود این نورپردازی در قسمت پایین درها نیز وجود دارد. رابط کاربری مدرن رنو موسوم به R-Link2، در کولئوس وجود دارد تا مدیریت سیستم سرگرمی و ناوبری ساده‌تر از مدل‌های قبل باشد.
مدل پایه از کولیوس، نمایشگر ۷ اینچی لمسی، با ساختار افقی دارد اما در ایران نوع عمودی در سایز ۸.۷ اینچی وارد شد. این نمایشگر علاوه بر ارتباط با سیستم صوتی از برند مشهور بوز (Bose)، دوربین عقب، ناوبری ماهواره‌ای، ارتباط تلفنی بلوتوث و بسیاری دیگر از آپشن‌های رفاهی را از طریق R-Link2 کنترل می‌کند.
فضای داخلی کولیوس، لوکس و راحت به نظر می‌رسد و می‌توان برای سفرهای طولانی از آن استفاده کرد. همانند طراحی عالی بدنه، در کابین به نیازهای سرنشینان توجه شده است و فضای زانو برای ردیف‌های اول و دوم کاملا مناسب است. حتی با عقب کشیدن صندلی‌های جلو نزدیک به ۳۰ سانتیمتر، بین قسمت نشیمن‌گاه صندلی عقب با صندلی جلو فضا وجود خواهد داشت که در میان خودروهای این کلاس، کم‌نظیر است. از ابتکارات ساده‌ی کولئوس می‌توان به طراحی جالیوانی در استراحت‌گاه بازو، بین صندلی‌های عقب اشاره کرد.
روی فرمان کلیدهای مناسبی برای کنترل سیستم کروز و سرگرمی‌ها وجود دارد که تقریبا در همه‌ی خودروهای امروزی موجود است. از سویی دیگر، سوئیچ کولئوس متفاوت از دیگر مدل‌ها، شبیه به یک تلفن همراه نازک و کوچک ساخته شده است که با سیستم استارت دکمه‌ای آن کار می‌کند.
در قسمت بار کولئوس ۴۵۸ لیتر فضا وجود دارد که با خواباندن صندلی‌های ردیف دوم، به حدود ۱۷۰۰ لیتر می‌رسد. روشنایی صندوق عقب مناسب است و چراغ‌های سقف در این قسمت هم وجود دارند؛ ضمن اینکه شارژر ۱۲ ولت و هدایت‌کننده‌ی هوای تهویه‌ی مطبوع برای سرنشینان ردیف دوم هم در نظر گرفته شده است. در مجموع، ۳۷ لیتر فضای اضافه در کابین وجود دارد که می‌تواند برای گذاشتن وسایل کوچک استفاده شود. این مکان‌ها در داشبورد، زیر کنسول، داخل چهار در و زیر نمایشگر در دسترس هستند.
در ابتدا قرار بود پیشرانه‌های متنوعی برای کولئوس قابل سفارش باشد؛ اما در نهایت یک نمونه‌ی بنزینی و دو مدل دیزل برای آن انتخاب شد که طبیعتا، نوع بنزینی در ایران وارد شده است. کولیوس واردشده به کشورمان از پیشرانه‌ی ۴ سیلندر خطی با حجم ۲.۵ لیتر استفاده می‌کند تا ۱۷۰ اسب بخار قدرت و ۲۳۳ نیوتن‌متر گشتاور ارائه دهد. بیشترین قدرت این پیشرانه تنفس طبیعی در دور موتور ۶۰۰۰ دور بر دقیقه حاصل می‌شود و نهایت گشتاور، از دور موتور ۴۴۰۰ دور بر دقیقه، در اختیار راننده خواهد بود. کولئوس با سیستم دو دیفرانسیل هوشمند و جعبه‌دنده‌ی CVT ایکس ترونیک ارائه می‌شود که رسیدن به سرعت ۱۰۰ کیلومتر بر ساعت در زمان ۱۰ ثانیه را ممکن می‌کند. میانگین مصرف سوخت این خودرو با تجهیزات استاندارد، ۸.۵ لیتر در ۱۰۰ کیلومتر عنوان شده است، درحالی که با سرعت ثابت جاده، کمتر از ۷ لیتر در ۱۰۰ کیلومتر و با رانندگی در ترافیک شهری تا ۱۱ لیتر در ۱۰۰ کیلومتر، بنزین مصرف می‌کند.
برای بازار اروپا، کولیوس با دو پیشرانه‌ی دیزل عرضه می‌شود که قدرت‌های ۱۳۰ و ۱۷۷ اسب بخار تولید می‌کنند. این مدل‌ها در مقایسه با نوع بنزینی، هزینه‌ی مصرف سوخت کمتر و گشتاور مناسب‌تری دارند؛ به طوری که مدل dci130 گشتاور ۳۲۰ نیوتن‌متر و مدل dci۱۷۵، گشتاور ۳۸۰ نیوتن‌متر تولید می‌کند.
از نظر فنی، عدم تولید کولئوس با پیشرانه‌ی توربو بنزینی و نصب موتور ۲.۵ لیتری تنفس طبیعی، نکته‌ی مثبت محسوب می‌شود؛ چراکه فاقد دردسرهای موجود در پیشرانه‌ی توربوشارژ رنو تالیسمان و تأخیر آزاردهنده‌ی توربو در خودروهای چینی است. کولئوس با جعبه‌دنده‌ی CVT و سیستم دو دیفرانسیل، ۱۶۰۰ کیلوگرم وزن دارد و همراه مخزن سوخت ۶۰ لیتری برای سفرهای بین شهری تا مسافت ۷۰۰ کیلومتر نیازمند پمپ بنزین نیست.
کولئوس با نسخه‌ی E3 در ایران فروخته شد که آپشن‌های تقریبا کاملی در اختیار دارد. طبق اعلام شرکت رسمی واردکننده، این خودرو با نمایشگر ۸.۷ اینچی، سیستم صوتی حرفهای از برند بوس با ۱۲ بلندگو، سانروف پانورامیک، باز شدن هوشمند در صندوق با سنسور پا، صندلی و فرمان چرم، قابلیت نصب صندلی کودک، تهویه‌ی دوگانه‌ی اتوماتیک، خروجی ۱۲ ولت در کنسول، صندلی ۶ حالته برقی با گرم‌کن دوحالته برای سرنشین جلو و صندوق عقب و رینگ ۱۸ اینچی آلومینیومی دو رنگ ارائه خواهد شود.
از آپشن‌های فنی کولئوس E3 می‌توان به سیستم روشنایی روز و اتولایت، سنسور باد تایر، سنسور باران، سیستم دو دیفرانسیل هوشمند و کروز کنترل اشاره کرد. فناوری پارک اتوماتیک، در سایت رسمی رنو، یک آپشن قابل سفارش برای مدل کولئوس است که امیدواریم در نمونه‌ی واردشده به کشورمان هم وجود داشته باشد.
رنو کولیوس با خط مونتاژ در انگلیس و کره‌جنوبی، هماهنگ با استانداردهای ایمنی شرق آسیا و اروپا است. این خودرو همچنین، دارای ۵ ستاره‌ی ایمنی از بنیاد امنیت وسایل نقلیه‌ی استرالیا (ANCAP) است.
رنو کولیوس ۲۰۱۷ مجهز به ۶ کیسه هوای ایمنی جلو، جانبی و پرده ای، سیستم کنترل پایداری، حفظ خودرو در سربالایی (HCA)، هشدار نقاط کور و سیستم های ایمنی ترمز EBA و ABST چراغ های مخصوص روز، چراغ های مه شکن با قابلیت روشن شدن هنگام چرخش فرمان، سنسور پارک ۳۶۰ درجه به همراه دوربین دید عقب، ترمز پارک الکترونیکی، سنسور نور و برف پاکن است.
قسمت کف در کولیوس استاندارد، بیش از ۲۱ سانتیمتر با سطح زمین فاصله دارد. این موضوع، حس یک شاسی‌بلند را به‌خوبی القا می‌کند و در عبور از مسیرهای ناهموار خارج جاده، مفید است. از طریق دکمه‌ی روی فرمان، می‌توان تک یا دو دیفرانسیل بودن کولئوس را تعیین کرد. سه مود رانندگی برای سیستم انتقال گشتاور این خودرو پیش‌بینی شده است که شامل ۲WD ،۴WD AUTO و ۴WD LUCK می‌شود. در حالت ۲WD، کولئوس به‌صورت دیفرانسیل جلو عمل می‌کند. در مود ۴WD AUTO گشتاور به‌صورت هوشمند و خودکار، بین چرخ‌های عقب و جلو تقسیم می‌شود و با تنظیمات ۴WD LUCK با استفاده از قفل دیفرانسیل، حرکت خودرو در مسیرهای لغزنده با شیب‌های تند بهینه‌سازی می‌شود.
شتاب‌گیری کولئوس در کلاس کراس‌اور اندازه متوسط، مناسب است؛ هرچند پاسخ پیشرانه به اندازه‌ی یک سواری با پیشرانه‌ی ۲.۵ لیتری، سریع نیست، اما بهتر از نمونه‌های توربوشارژ موجود در بازار ایران عمل می‌کند. سیستم تعلیق و فنربندی هم برای استفاده‌ی شهری، نرم و راحت ارزیابی شده است و خصوصا برای سرنشینان ردیف جلو، تنش‌های کمی به همراه دارد. حرکت روی دست‌اندازها، می‌تواند برای حاضران در ردیف دوم کمی ناراحت‌کننده باشد؛ چراکه فنرهای عقب، با سیستم تعلیق مولتی لینک، کمی خشک عمل می‌کنند.
رنو کولیوس، با تجهیزاتی مشابه آنچه به ایران وارد شد، در بازار جهانی حدود ۲۵ هزار دلار قیمت دارد. این خودرو در کلاس کراس‌اورهای سایز متوسط رقیب هیوندای سانتافه و تویوتا RAV4 محسوب می‌شود. کولیوس ۲۰۱۸ کم‌کار در بازار ایران، حدود ۲/۲ میلیارد تومان است و از این نظر، تفاوت چندانی با سانتافه ندارد؛ اما تویوتا راوفور ۲۰۱۸ با قیمتی حدود ۳/۵ میلیارد تومان معامله می‌شود.
از دیدگاه نگارنده، خرید هیوندای توسان و سانتافه در حد صفر با قیمتی حدود ۲ میلیارد تومان، دردسر کمتری نسبت به کولیوس دارد؛ چراکه فراوانی خدمات تعمیر و فروش لوازم یدکی هیوندای در ایران، بهتر از رنو است. از سویی دیگر، رنو کولیوس نکات مثبت و منفی جالبی در مقایسه با شاسی‌بلندهای کره‌ای بازار ایران دارد.
شتاب‌گیری عالی و عملکرد بسیار خوب سیستم دو دیفرانسیل، مهم‌ترین مزیت کولیوس در مقایسه با سانتافه و توسان محسوب می‌شود؛ اما گیربکس CVT رنو که ظاهرا طراحی نیسان است، نقطه ضعف کولیوس در بحث تعویض دنده را نشان می‌دهد. دیگر نکته‌ی منفی برای این خودرو فرانسوی مونتاژ کره جنوبی، کابین بسیار ساده و مملو از پلاستیک ارزان‌قیمت است که قطعا خریدار را بعد از پرداخت ۲ میلیارد تومان، دلزده می‌کند. از دیدگاه نگارنده، طراخی جذاب بدنه و برند خوش‌نام اروپایی، مهم‌ترین نکات مثبت کولیوس در مقایسه با سانتافه هستند.
Erfan
یکی این cvtرو از صنعت خودرو بکشه بیرون.
سوار ماشین گیربکسcvtنشدم اما فیلم های صفر تا صد ماشین ها cvtدار رو دیدم اینکه همینه دور می‌ره بالا و تعویض دنده ندارن انگار یه چیزی کمه اصلا رو اعصابه
محمدرضا اشتری – دبیر سایت پدال
خیلی جالبه که تجربه نکردید و می فرمایین روی اعصابه 🙂 چون برای راننده یک ماشین اتوماتیک، اصلا احساس تعویض دنده مهم نیست
از طرف دیگه، نکات مثبت هم در CVT وجود داره
این نوع گیربکس، اصولا آرام و کم صدا عمل می کنه، برای استفاده شهری عالیه و باعث کاهش مصرف سوخت می شه
طبیعتا مناسب شتاب گیری ناگهانی و رانندگی پرهیجان نیست، چون تاخیر داره. از این نظر می شه گفت رو اعصابه
JDM lover
درسته اقای اشتری ، برای استفاده شهری خوبه
و مصرف سوخت رو هم کاهش میده ولی ما ماشینبازا خیلی باهاش حال نمیکنیم ، چون هیچ حس اسپرتی نداره و یجورایی کسل کننده است
Erfan
خب البته به نظر بنده cvtاصلا مناسب یه فرد زیر ۴۰سال نیست.حداقل برای خودم واقعا صدای یه گیربکس غیر cvtدر مسافرت ها مسیر های طولانی واقعا بسیار لذت بخش تره حتی داخل خود شهر هم به نظرم ارزش مصرف سوخت بیشتر در برابر cvtرو داره.
به نظرم رانندگی برای قشر جوان با cvtکسل کننده باشه البته نظرات متفاوته.
در مورد تجربه هم هنوز قسمت نشده ماشین cvtدار سوار بشم صرفا نظرم رو از روی ویدئو های برسی ماشین ها برای cvtمیگم.
محمدرضا اشتری – دبیر سایت پدال
واقعا گیربکس CVT وقتی تخت گاز استفاده بشه، از نظر صدای تولیدی تاثیر خاصی نداره 🙂
اون موضوع مربوط به موتور و ساختار اگزوز هست
مثلا نیسان ایکس تریل CVT هیوندای سانتافه گیربکس دنده ای، اگر یک روز فرصت کردین با این ماشین ها رانندگی کنین، متوجه خواهید شد CVT نیسان فوق العاده است و از نظر شتاب یا هیجان، تفاوت خاصی با سانتافه نداره
دکتر استاپ
داداش برای ماشین خانواده و شهری که نیاز به دوکلاچه نداریم
اصلا آدم پشت ماشین های معمولی تویوتا مثل کرولا میشینه انقدر موتور و گیربکس هماهنگن شاید با وجود ۸_۹ سال کارکرد صدای موتور بالا نمیاد بخدا حس میکنی ماشین برقیه
Erfan
کاملا نظرتون درسته کاربری ها و سلیقه ها متفاوتند.
گیربکس دو کلاچه یا غیر cvtرو میشه هم برای مسافرت انتخاب خوبی دونست هم برای داخل شهر اما گیربکسcvtفکر نکنم انتخاب خوبی برای مسافرت و جاده باشه.با توجه به اینکه ماشین های خانوادگی هم بیشتر برای مسافرت و جاداری انتخاب میشن فکر نکنم cvtرانندگی دلخواه رو بهشون بده.
البته انشالله قسمت بشه یه ماشین cvtدار ۲۰۱۸به بالا رو سوار بشیم شاید نظرات عوض بشه.
datsun
Cvt های نیسان فرق دارن حس دنده تعویض کردن رو میده اسمش هم ایکس ترونیکه من خودم شخصا تجربه ای نداشتم ولی تستهای که دیدیم از این دو ماشین ایکس تریل و کولیوس اینو بیان کردن.
net
چراغ کج ال ای دی نازک زیر چراغ جلو کولیوس و تالیسمان نبود قشنگتر میشد
پدرام
پس حتما کولئوس رو سوار نشدید اون تصور سی وی تی که از ماشین چینی دارید رو کاملا فراموش کنید منم همین رو فکر می کردم اما وقتی نشستم دیدم زمین تا آسمون با چینی ها فرق داره اصلا زوزه نداره و رو اعصاب نیست دور موتور شاید یکنواخت باشه اما صدای موتور داخل اتاق خیلی کم میاد کیفیت رانندگی اش خوبه، شتاب عالی به نسبت، سواری نرم و خوبی هم داره اما به شخصه ایکس تریل رو بیشتر دوستدارم پلت فرم و موتور و گیربکس یکی هست
JDM lover
هیکاش cvt نبود
اصلا خوشم نمیاد از cvt
حسین
یه رقیب اروپایی دیگه هم داره که از نظر من ارزش بیشتری داره و اون تیگوان هست،البته شاید کوچک باشه ولی بهتره.
Dna
آخه اگزوز فیک چقد میتونه براشون صرفه جویی داشته باشه؟! حیف این زیبایی
قاطر فروش
کسایی ک داشتن این ماشین واقعا انقد عالی بود ؟
دکتر استاپ
نه زیاد ماشینای تعریفی از آب در نیومدن
کفش پایینه
بد فروش هم هست
اون سالی که اومد از لحاظ آپشنی از رافور سرتر بود و هم قیمتش بود ولی اونهایی که خریدن زیاد انتظاراتشون برآورده نشد.
الان با گذشت ۵ سال رافور از لحاظ قیمتی۱ میلیارد گرونتر شده
تازه تویوتا چک نقده ولی این ماشین رو اگر بخوای فوری بفروشی کلی میخوره تو سرش
Carlover
کولئوس و تالیسمان همون ۴/۵ ماه اول ورود به کشور تبشون خیلی زیاد شد در حدی که ملت اپتیما و کمریشونو میفروختن تالیسمان میخریدن! بعد که سوار شدن فهمیدن قضیه چیه تالیسمانا رو فروختن و همون اپتیما و کمری رو گرون تر خریدن! الان هم که بازارشون مشخصه چطوره
حسین
تیگوان بهتر از اینه.
Carlover
١٠٠٪
TML BN
درسته ولی من از چند نفر پرسیدم میگن توسان دردسر داره نگه داریش سانتافه رو نمیدونم
منظورمه مدل های پایین توسانه
دکتر استاپ
@TML
جفتشون دردسر دارند من از مکانیک که پرسیدم گفت توسان خیلی دردسر درند طوری که مثلا توی گردنه گاز بدی ممکنه دفرانسیل به صدا بیفته
سانتافه بعد ۸۰ تا فقط باید سعی کنی بفروشیش که بیچارت میکنه
datsun
موتور تتا اگه باشه شک نکن هر هیوندای و کیای باشه فرق نداره باید از اهل فنش بپرسی که چه موتور مریضی ه نه تو مجازی و کسایی که اصلا از نزدیک ندیدنش. خود هیوندا سر همین موتور ۱.۷ میلیون فراخوان هم زده بود.
آرم@ن
فروش جهانیش که خیلی کمتر از رقبای کره ای بود،تو ایران هم به همین صورت چه بسا با اختلاف بیشتر
از چیزی که خیلی توی این ماشین متنفرم مانیتور وسط هست که سعی کرده مثل ولوو باشه اما مدل بی کیفیت
M
این همون Nissan Rogue هست
که خود Nissan Rogue هایی که به امریکا رفتن از ۲۰۱۴ تا ۲۰۱۸ مشکل گیربکس داشتن
که لیست زیر نیز شملش هست
۲۰۱۵ – ۲۰۱۸ Nissan Pathfinder
۲۰۱۵ – ۲۰۱۸ Infiniti QX60
۲۰۱۲ – ۲۰۱۷ Nissan Versa
۲۰۱۴ – ۲۰۱۷ Nissan Versa Note
۲۰۱۳ – ۲۰۱۷ Nissan Sentra
۲۰۱۳ – ۲۰۱۶ Nissan Altima
۲۰۱۳ – ۲۰۱۷ Nissan Juke
دادگاه امریکا نیسان رو محکوم کرد به خاطر defective transmissions و نیسان محکوم شد به پرداخت $۲۷۷ million چون طبق مستندات نیسان میدونسته ولی در خودرو هاش استفاده کرده بوده و IIHS امریکا خطر ایمنی گزارش داد چونکه مشکل اصلی داغ شدن زیاد گیربکس هست و خطر اتش سوزی داره.
خود سایت ها میگن حدود ۲۰۰ هزار تا ممکنه به مشکل بخوره وهزینه تعمیر یا تعویض بین ۳ تا ۸ هزار دلار امریکاست
ی بنده خدایی هم گفته بود نیسانش سه بار گیربکس تحت گارانتی عوض کره تحت گارانتی
تنها مزیت این گیربکس وزن کمتره به خاطر اینکه سیستمش پولی زنجیر چرخدنده هست شبیه دوچرخه دنده ای تقریبا و چون پولی جوری تنظیم میشه که نسبت دنده ها همیشه تو بیشترین گشتاور باشه.
خوه تا وقتی که تخت گاز نری باهاش خیلی خوبه اما تخته گاز که میری باهاش صداش زیاد میشه (تو ماشینی که CVT ود نشسته بودم). گیربکسش هم برای JETCO هست
ژاپنی ها کم بودن کره ای ها هم CVT میزارن
داوود
من به ترتیب مدتی تیانای مدل ۱۳۹۱ مدل های و سپس مورانوی ۲۰۱۲ داشتم. هر دو را از صفر کیلومتر از نمایندگی پارس خودرو گرفتم. قبل از آن برای سه سال ماکسیما داشتم (البته این را هم بگویم که چرخ روزگار چرخید و الان سمند ای اف سون دارم!). در قیاس با ماکسیمای اتومات چهار دنده که تعویض دنده های آن در حالت پرشتاب با تقه نسبتا” سنگینی مواجه است، هر دو خودروی مذکور گیربکس سی وی تی داشتند و من تقه ای در تعویض دنده آنها حس نمی کردم. مکث شروع حرکت در هر دو خودرو، به خصوص در تیانا، مشهود بود، اما بعد از شروع حرکت، به خصوص مورانو، رفتاری معقول و پرشتاب داشت. اما خداییش تیانا خیلی خوش دست و راحت بود. می خواهم بگویم که سی وی تی برای استفاده های متعارف و غیر تهاجمی گیربکس خوبی است. البته من هر یک از خودروهای فوق را کمتر از یکسال داشتم و نمی دانم تعمیرات احتمالی سی وی تی چقدر هزینه دارد، اما به نظرم این گیربکسها بر خلاف برخی اظهار نظرها، راحتی ها و مزایای خاص خودشان را هم دارند. شاید فشار به خودرو در این نوع از گیربکس ها کمتر باشد که خودش یک مزیت مهم برای کسی است که ماشین را سال‌های زیادی نگه می دارد. البته روغن کاری این گیربکس ها حساسیت بیشتری دارد قطعا”. قاعدتا” مصرف بنزین این نوع ماشینهای با گیربکس سی وی تی کمتر از موتور هم حجم با گیربکس معمولی اتومات است.
حسین
عجب چرخش روزگاری داشتی،،منم چرخشی داشتم که گردونش برای ۱ درصد جمعیت در حال چرخشه.
پدرام
کولئوس انصافا سواری نرم و خوبی داره، دردسر نگهداری توربو رو نداره چون تنفس طبیعی هست با اینکه موتورش از سانتافه کم حجم تره و ضعیف تره اما به لطف هماهنگی و کوپل شدن خوب با گیربکس شتابش خیلی بالاتره اگرچه خودم ایکس تریل رو بیشتر می پسندم
net
چراغ عقب کولیوس که شبیه چراغ متصل هست بد هست اگر نوار متصل نازک قرمز چراغ عقب در سمت چپ و راست آرم رنو نداشت قشنگتر میشد و برای تالیسمان اگر چراغ عقب متصل بود و نوار متصل قرمز در سمت چپ و راست آرم رنو قطع نشده بود قشنگتر میشد و چراغ متصل عقب برای سدان قشنگه و برای کراس اور بد هست. خط سفید وسط چراغ کولیوس و تالیسمان بد هست و اگر چراغ عقب یکپارچه قرمز زرشکی بود قشنگتر میشد.اگزوز مصنوعی کولیوس و تالیسمان بد هست.اگر خط کج ال ای دی نازک زیر چراغ جلو کولیوس و تالیسمان نداشت قشنگتر میشد.خط سفید اطراف شیشه دربها در قسمت شیشه مثلثی بالای درب باک کولیوس و تالیسمان که پهن شده بد هست.سانتافه ۲۰۱۷ و نیسان ایکس تریل قشنگتر از کولیوس هست
پدرام
اتفاقا جذابیت کولئوس و تالیسمان به همینه که چرا غ های عقبش متصل نیست و در مرکز قطع شدند چون الان اکثر ماشین ها چراغ یکپارچه دارن و این دیزاین در کولئوس و تالیسمان متمایز شده از بقیه
نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد. بخش‌های موردنیاز علامت‌گذاری شده‌اند *
آیا حساب کاربری ندارید؟
